刚刚结束的奥运会为国内环保节能汽车技术提供了一个很好的展示平台，奥运结束之后，业内外不少人希望，这些环保汽车的研究能继续下去，开花结果。但是，在“新燃料”、燃料电池、混合动力等众多技术路线中选择哪一种确并不是一件简单的事情。是应该继续齐头并进、继续尝试还是有所选择、重点突破？这对政府决策层和企业来说都是一个宏大的命题。
“新燃料” 仅仅局部可行？
在2007 版的《产业结构调整目录》里，天然气、生物燃料、甲醚类和混合燃料都被列为鼓励发展的汽车新动力，而在这之前国内许多地方都已经在尝试利用这些非传统燃料来驱动汽车。
但是，进入目录并不意味着一帆风顺。两个月前，迫于油价飞涨的压力，成都、重庆曾掀起私家车“油改气”热潮，但是，大量的私家车和出租车抢夺燃气的结果是，加一次气需要排场队，等待很长时间。面对这种状况，有关专家提醒：“如果加气站的建设和天然气的供应都不能在短时间内得到有效的改善，很有可能带来一系列的供需后续矛盾。”在燃气资源丰富的西部城市尚且如此，天然气汽车在其它地方的推广更是困难。
另一种“新燃料”—— —生物乙醇的发展也历经波折，在《车用乙醇汽油“十五”发展专项规划》的催动下，国内一度出现过量使用玉米加工乙醇的趋势。目前，虽然以“非粮”为主的指导方针得到了贯彻，但是提高非粮作物的能源提取率仍是最大的技术瓶颈，在为数不多的几个试点项目上在成本过高、以产定销等诸多问题尚未解决。美国和巴西的模式在中国复制的难度不小。
日前，一度被热烈追捧的煤转油项目被发改委叫停，而能源产出率低、制备能耗高是多种新燃料面临的共同问题。“包括天然气、生物乙醇在内的各种‘新燃料’是一个替代方法，但恐怕不是终极解决方案”，业内一专家如是说。
氢燃料电池 技术尚需突破
零排放是氢动力的最大优势，它也因此被不少人认为是解决汽车环保和能源问题的终极方案。
2006 年有3 辆氢燃料电池奔驰公共汽车在北京示范运行，每辆造价高达180万美元，而据了解，目前国内一套轿车燃料电池动力系统的价格也在100万元人民币以上。燃料电池借助铂将氢原子中的电子电离形成电流，而铂本身就是贵金属。
国内最大的燃料电池生产商神力科技新闻发言人曾对媒体表示，催化剂、质子交换膜等关键部件仍需进口。
除此之外，目前国内几个示范加氢站的氢仍由天然气、煤等化石能源制成，并没有实现源头上的环保，而环保制氢的理想方法国际上也没有成熟的解决方案。清华大学汽车系教授陈全世的设想是利用用电低谷时段多余的电来电解制氢。即便制氢技术有了突破，氢燃料电池仍面临建设加氢站的问题。目前，国内仅有北京中关村和上海安亭两个示范点，而且主要用于清华和同济两所大学的实验研究。
国务院发展研究中心产业经济研究部专家钱平凡曾前往德国参观氢燃料电池示范项目，他对记者说：“我们去的地方是斯图加特附近的一个小村子，加氢站覆盖面积也不大。无论是国际还是国内氢燃料电池距离大面积商用还有较大距离。”
通用汽车曾是氢燃料电池的忠实追逐者，但这家公司这几年也同时进行了混合动力汽车的研发，因为，他们必须要和日本人竞争，而氢燃料电池车短时间内还不具备竞争力。
混合动力一个兼容的平台？
混合动力从诞生第一天就被不少人认为只是一种过渡方案，但这并不妨碍它成为眼下汽车节能环保技术领域风头最劲的明星。
在中国丰田和本田的商品化混合动力已经投入市场，虽然销量不高但它们以外的获得了别的收获：购买高价买个混合动力轿车被认为是有品位的事，而这两家日本企业的技术实力也得到很好的展示。
混合动力的先驱车型丰田普瑞斯累计销量已过150 万，而欧美其他曾执着于柴油机和氢燃料电池的汽车企业也回过头来研发混合动力车。丰田计划到2010年实现混合动力车年销售100 万辆，显然，在这家日本企业眼里，混合动力即便只是过渡方案，这个过渡期也将持续一段时间因而存在盈利空间。
同济大学汽车学汽车学院院长余卓平向记者介绍，只有走走停停的拥堵路况混合动力才有用武之地。这是混合动力的缺陷，但同时也可能是生机。今年6月，在丰田总部名古屋市，丰田技术人员对记者介绍，混合动力技术是一个兼容性很强的平台，现在主流的技术是油电混合，将来很可能是氢动力和电或者别的能源和电来混合，从这个意义上来讲，混合动力的生命力很强。
国内不少企业都进行了混合动力方面的研发，但商用的产品仍以小范围的公交和特殊车辆为主，自主生产的混合动力轿车尚未上市销售。并且，据记者了解，国内混合动力方案大多是轻度混合，和日本企业的重度混合相比节能效果要打折扣。
